{"id":10524,"date":"2015-04-17T19:03:16","date_gmt":"2015-04-17T17:03:16","guid":{"rendered":"http:\/\/newth.net\/eirik\/?p=10524"},"modified":"2015-04-17T19:03:16","modified_gmt":"2015-04-17T17:03:16","slug":"erik-tandberg-elon-musk-og-teknologiers-skalerbarhet","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/2015\/04\/17\/erik-tandberg-elon-musk-og-teknologiers-skalerbarhet\/","title":{"rendered":"11 teknologier som neppe blir allemannseie"},"content":{"rendered":"

“Nei, vi vanlige mennesker kan neppe regne med \u00e5 kunne reise til m\u00e5nen f\u00f8r i \u00e5r 2000” sa Erik Tandberg til NRK i 1967. Vi er n\u00e5 15 \u00e5r etter det forgjettede tusen\u00e5rsskiftet, og ikke bare er det ingen vanlige mennesker som reiser til M\u00e5nen. Det er ingen mennesker p\u00e5 vei til eller p\u00e5 M\u00e5nen i skrivende stund, punktum finale. Kanskje, kanskje vil vi i l\u00f8pet av de neste par ti\u00e5rene se utfall mot M\u00e5nen fra kineserne eller kommersielle akt\u00f8rer, men for alle praktiske form\u00e5l er m\u00e5neferder et avsluttet kapittel.
\nMed tanke p\u00e5 hvor mye innsiktsfullt Tandberg har sagt i norske medier i snart en mannsalder, er dette ikke blant hans mest treffsikre uttalelser. P\u00e5 den annen side: Godeste Tandberg er i godt selskap. Meget godt selskap. Omtrent alle som regelmessig uttaler seg om fremtiden har kommet med\u00a0tilsvarende utsagn, jeg\u00a0har selv gjort det oftere enn jeg klarer \u00e5 holde telling p\u00e5. Fordi denne typen feilsp\u00e5dommer dukker opp s\u00e5 ofte og former mediebildet av fremtiden i s\u00e5 stor grad, er det interessant \u00e5 se litt n\u00e6rmere p\u00e5 dem.
\nHvorfor g\u00e5r det galt, og hva kan vi l\u00e6re av det? Vel, for det f\u00f8rste: Sp\u00e5dommer om at vanlige folk i fremtiden ville reise til M\u00e5nen ble ikke sett p\u00e5 som eksentriske soloutspill den gangen. Tandberg representerte et ganske bredt konsensus om at Apollo\u00a0var starten p\u00e5 en mer storstilt kolonisering av M\u00e5nen og rommet for\u00f8vrig. Det kommer f.eks. tydelig til uttrykk i filmen “2001 – en romodyss\u00e9”, som ble til p\u00e5 denne tiden.
\nI filmens \u00e5r 2001, som regiss\u00f8r Stanley Kubrick skapte sammen med den sv\u00e6rt realitetsorienterte science fiction-forfatteren og ingeni\u00f8ren Arthur C. Clarke, myldrer det av mennesker i store baser p\u00e5 M\u00e5nen. Romfergen, som erstattet Apollo-fart\u00f8yene noen \u00e5r senere, ble solgt inn til det amerikanske folk som en “rom-buss” som i relativt n\u00e6r fremtid ville\u00a0kunne ta vanlige folk med opp i rommet.
\n\"vlcsnap-2012-10-01-15h05m25s182\"<\/a><\/p>\n

Den gigantiske m\u00e5nebasen fra “2001 – en romodyss\u00e9”<\/em><\/p>\n

Dette er heller ikke et eksempel\u00a0p\u00e5 “hyping”, der teknologi hauses opp av produsenter og andre som har \u00f8konomisk interesse av det. Tandberg hadde intet \u00e5 tjene p\u00e5 \u00e5 uttale at m\u00e5neferder ble tilgjengelige for massene i fremtiden. Og dette handler definitivt\u00a0ikke<\/em> om h\u00f8yttenkning med manglende grunnlag i vitenskapen. \u00c5 p\u00e5st\u00e5\u00a0at vi i 2000 ville reise i tidsmaskiner ville ha v\u00e6rt spekulativ science fiction. \u00c5 si at mange kan dra til M\u00e5nen var ekstrapolering fra kjent teknologi.
\nDet anf\u00f8res ofte sosiale eller politiske argumenter for \u00e5 forklare hvorfor denne teknologiske utviklingen stoppet opp. At vi ikke lenger har viljen til den slags stord\u00e5der, at vi trenger en konkurrent lik Sovjetunionen for \u00e5 lykkes og at blikket v\u00e5rt n\u00e5 er rettet mot de sm\u00e5 skjermene vi har i hendene snarere enn himmelen over oss. Men dette resonnementet forutsetter at teknologien ikke har lykkes med \u00e5 n\u00e5 folk flest, og at vi derfor fremdeles er avhengig av\u00a0en egen stemning eller en spesiell politisk situasjon som f\u00e5r staten til \u00e5\u00a0p\u00e5ta seg kostnadene.
\nSaken er at teknologi som lykkes ikke er avhengige av slike faktorer. Ta moderne passasjerflytransport, for eksempel. Den oppsto omtrent\u00a0samtidig med Apollo-prosjektet, og det fremste symbolet p\u00e5 billige flyreiser for folk flest – Boeing 737 – gjennomf\u00f8rte jomfruturen samme \u00e5r som Tandberg kom med sin sp\u00e5dom. En 737 er vel s\u00e5 teknisk avansert som en moderne b\u00e6rerakett. Men der 737 frakter hundretusener av passasjerer over hele kloden hver eneste dag, g\u00e5r det m\u00e5neder mellom hver gang arbeidshesten i romprogrammet, russiske Sojuz (f\u00f8rste bemannede ferd i… 1967) frakter et par-tre kosmonauter opp i rommet.
\n 
\n\"SAS_B737-600_LN-RPA_Schiphol_6122006\"<\/a><\/p>\n

SAS B737-600 LN-RPA Schiphol 6122006<\/a>\u00a0by Bastiaan<\/a><\/em><\/p>\n

Forskjellen p\u00e5 de to er at jetpassasjerflyet er en\u00a0skalerbar<\/strong> teknologi, en som har potensiale til \u00e5 vokse og spre seg ut til alt folket. Fra \u00e5 ha v\u00e6rt en tilbud for bemidlede i det rike Vesten, har jettransport g\u00e5tt til \u00e5 bli tilgjengelig for alle medlemmer av den globale middelklassen. Ditto for godstransport: Selv om fly bare frakter 10% av verdens varer regnet i volum, frakter de 30% av verdien. Uten flytransport hadde v\u00e5r globaliserte just-in-time-\u00f8konomi v\u00e6rt helt utenkelig, selvsagt.
\n 
\n\"ijerph-08-03777f3-1024\"<\/a><\/p>\n

Skalerbarhet i praksis: Flyb\u00e5ren passasjer- og godstrafikk 1950-2010<\/em><\/p>\n

Gjenbrukbarhet<\/strong>
\nJetflyets skalerbarhet hviler p\u00e5 to\u00a0teknologiske faktorer, som hver har gjort det mulig \u00e5 bygge l\u00f8nnsomme forretningsmodeller. Den f\u00f8rste og viktigste er gjenbrukbarhet<\/strong>. Et passasjerfly flyr tusenvis av ganger f\u00f8r det trengs st\u00f8rre overhalinger (i USA m\u00e5 en 737 spesialbehandles mot dekompresjonsproblemer etter 60 000 flighter)<\/a>. Man trenger bakkemannskap for \u00e5 holde flyet i luften, men s\u00e5 lenge det ikke f\u00e5r tekniske problemer er det en\u00a0begrenset\u00a0gruppe ansatte som arbeider med hvert fly den korte stunden det st\u00e5r p\u00e5 bakken.
\nEn typisk b\u00e6rerakett, som koster omtrent det samme som en moderne 737 (50 – 100 millioner dollar), kan bare brukes \u00e9n gang. Det kreves et omfattende st\u00f8tteapparat best\u00e5ende av hundrevis av ansatte som arbeider i uker p\u00e5 forh\u00e5nd, for \u00e5 forberede \u00e9n eneste oppskytning. Resultatet avspeiler seg i billettprisen, som per idag er\u00a050 millioner dollar per sete<\/a>\u00a0for astronauter til lav jordbane med Sojuz. Prisen for gods er ogs\u00e5 stiv, jfr\u00a0denne listen<\/a>\u00a0over kilopriser med ulike b\u00e6reraketter: Falcon 9 $4109, DNEPR $3784, Ariane 5 $10 476, Delta IV $13 072.
\nI skrivende stund fors\u00f8ker Tesla-gr\u00fcnder Elon Musk \u00e5 gj\u00f8re noe med dette. Hans selskap SpaceX, som bygger Falcon 9-raketten fra listen over, utvikler en gjenbrukbar versjon av samme rakett. Det er f\u00f8rste gang i historien at noen fors\u00f8ker seg p\u00e5 noe slikt (USAs romferge var delvis gjenbrukbar, men baserte seg p\u00e5 en teknologi som n\u00e5 er forlatt), og ideen er like enkel som den er elegant: istedenfor \u00e5 la det f\u00f8rste trinnet i b\u00e6reraketten falle ned til Jorden og brenne opp i atmosf\u00e6ren etter bruk, lar man det v\u00e6re litt brennstoff igjen som gj\u00f8r at raketten kan bremse opp, falle kontrollert ned til bakken igjen og lande vertikalt p\u00e5 en plattform.
\n\"spacex-reusable\"<\/a><\/p>\n

Ferdsprofilen til SpaceX’ gjenbrukbare Falcon 9 (klikk for st\u00f8rre)<\/em><\/p>\n

SpaceX er n\u00e5 godt i gang med \u00e5 teste ut\u00a0konseptet, men det er verdt \u00e5 merke seg at ingen\u00a0snakker gjenbrukbarhet i 737-forstand. Om SpaceX lykkes vil dette inneb\u00e6re at f\u00f8rstetrinnet etter grundige kontroller kan skytes opp igjen en h\u00e5ndfull ganger. Turnaround-tiden, tidsrommet fra landing til ny oppskytning, vil fremdeles regnes i uker istedenfor minutter som for passasjerfly. Musk mener han\u00a0kan senke kostnaden\u00a0per kilo til rommet med 90%, men det er usikkert om en slik rakett vil godkjennes for bemannede ferder. Og om s\u00e5 er blir virkningen at\u00a0prisen til lav jordbane g\u00e5r fra 50 til 5 millioner dollar per passasjer.
\nSikkerhet<\/strong>
\nDen andre avgj\u00f8rende forutsetningen for skalerbarhet i passasjertransport er\u00a0sikkerhet<\/strong>. Jetflytransport har vist seg \u00e5 v\u00e6re en ekstremt trygg transportform, i skarp og tragisk kontrast til bemannede romferder.\u00a0Av romfergens 132 ferder endte to med tap av alt mannskap, mens to av over 100 Sojuz-ferder har endt i katastrofe. For \u00e5 sette dette i perspektiv: Dagen da dette skrives er det 420 flyavganger fra Oslo Lufthavn if\u00f8lge Avinor. Hvis flysikkerhet var som romsikkerhet, ville seks til \u00e5tte av de daglige avgangene krasje. Med\u00a0sv\u00e6rt forutsigbare konsekvenser for passasjertrafikken.
\n\"Antares-Explosion-Video\"<\/a><\/p>\n

“a barely controlled explosion” – og altfor ofte\u00a0ikke det en gang<\/em><\/p>\n

Sp\u00f8rsm\u00e5let er om det er mulig \u00e5 bedre sikkerheten i romfarten. Det kan argumenteres for at det allerede har skjedd. Siste ulykke med en Sojuz var for over 40 \u00e5r siden, og man kommer aldri igjen til \u00e5 bygge et passasjerfart\u00f8y lik romfergen, der astronautene ikke hadde noen fluktmuligheter hvis noe gikk galt under oppskytning. Men samtidig m\u00e5 vi alltid huske p\u00e5 dette sitatet fra tidligere\u00a0NASA-sjef Aaron Cohen: “Let’s face it, space is a risky business. I always considered every launch a barely controlled explosion.”<\/em>
\nTeknisk sett har\u00a0Cohen rett. I motsetning til jetmotorer, som henter oksygenet sitt fra atmosf\u00e6ren, m\u00e5 rakettmotorer f\u00e5 tilf\u00f8rt\u00a0alt oksygenet som skal forbrennes fra en tank. Brennstoff og oksydant\u00a0m\u00e5 alts\u00e5 plasseres i umiddelbar n\u00e6rhet av hverandre, i en konstruksjon som m\u00e5 v\u00e6re s\u00e5 lett som mulig for \u00e5 gi maksimal nyttelast til rommet. Denne skj\u00f8re konstruksjonen blir s\u00e5 utsatt for voldsom vibrasjon, akselerasjon og p\u00e5virkning fra atmosf\u00e6ren oppskytning. Etter oppholdet i det livsfiendlige verdensrommet, kommer gjeninntreden med hastigheter rundt 30 000 km\/t, alts\u00e5 40 ganger farten til et jetfly.
\nPoeng: Denne teknologien vil aldri<\/em> kunne levere forutsigbarheten og sikkerheten passasjerer forventer n\u00e5r de reiser. Den vil aldri kunne skalere slik jetflyet gjorde det, og hvis stort passasjervolum er m\u00e5let m\u00e5 det derfor helt nye l\u00f8sninger til. Romheisen\u00a0kan i teorien levere billig og trygg\u00a0tilgang til rommet, men her har utviklingen st\u00e5tt p\u00e5 stedet hvil i en \u00e5rrekke. Ingen har hittil klart \u00e5 finne\u00a0et passende materiale og en produksjonsteknikk for den minst 36 000 km lange kabelen som trengs for \u00e5 hale og senke romkapsler opp og ned fra verdensrommet. Det er ikke sikkert at vi noensinne finner en l\u00f8nnsom l\u00f8sning.
\nKonklusjonen blir dermed enkel og (i mine \u00f8yne) brutal: Flere milliard\u00e6rer vil nok f\u00f8lge i Dennis Titos fotspor og\u00a0koste p\u00e5 seg en tur til lav jordbane i fremtiden, og kanskje til og med sl\u00e5 f\u00f8lge med Elon Musk til Mars. Men vanlige mennesker p\u00e5 tur til M\u00e5nen? Definitivt ikke i 2050 – og neppe i 2100.
\nAndre potensielt ikke skalerbare teknologier<\/strong>
\nPrinsippet om skalerbarhet kan videref\u00f8res til andre felter av teknologien, selvsagt. I en tid som er preget av en ekstremt skalerbar teknologi (IT), og der behovet for innovasjon stadig oftere understrekes, er det ekstra viktig \u00e5 minne om dette. Verden er full av oppfinnelser som fungerer\u00a0flott p\u00e5 prototypstadiet eller i en nisje av \u00f8konomien, men som neppe vil prege v\u00e5r hverdag i fremtiden.
\nFlygebilen<\/strong>. <\/em>I og for seg er det intet som hindrer oss i \u00e5 bygge et kj\u00f8ret\u00f8y som ogs\u00e5 kan fly, men \u00e5 f\u00e5 det til for en pris vanlige folk har r\u00e5d til \u00e5 betale skal bli en utfordring. Likevel er det for intet \u00e5 regne mot det infrastrukturelle\u00a0marerittet man st\u00e5r overfor n\u00e5r\u00a0hundrevis av millioner av flygebiler suser inn mot storbyomr\u00e5dene v\u00e5re hvor de skal ta av og lande mange ganger daglig,\u00a0under alle slags v\u00e6rforhold. De av oss som har flyskrekk vil umiddelbart f\u00e5 sine bangeste anelser bekreftet igjen og igjen og igjen.
\nHydrogenbilen<\/strong>. I prinsippet er hydrogendrevne kj\u00f8ret\u00f8y, enten man bruker hydrogenet i brenselcelle eller i en motor, noe av det mest elegante man kan tenke seg. Man tager \u00e9n ren komponent, kombinerer den med en annen ren komponent (atmosf\u00e6risk oksygen) og f\u00e5r en tredje – vann – som “avfallstoff”. I praksis er hydrogen dyrt \u00e5 produsere av CO2-frie kilder og vil kreve en sv\u00e6rt kostbar ombygging av brennstoff-infrastrukturen. Hydrogenbilens hovedproblem er likevel at elbilen har f\u00e5tt et s\u00e5 solid forsprang i kampen om \u00e5 bli\u00a0bensinbilens arvtaker. Elbilen har mange svakheter, men den er her n\u00e5 og har en uhyre smart promotor i Elon Musk.
\nSuper- eller hypersonisk passasjerflytransport<\/strong>. Riktignok viste Concorde at det var mulig \u00e5 fly passasjerer med to ganger lydens hastighet. Men Concorde demonstrerte ogs\u00e5 hvor vanskelig det er \u00e5 bygge og vedlikeholde et fly<\/a> som flyr s\u00e5 fort at varmeutvidelse\u00a0fra friksjon f\u00e5r skroget til \u00e5 strekke seg tre desimeter. Den s\u00e6regne konstruksjonen drev kostnadene i v\u00e6ret, og flyet ble aldri noe mer enn et nisjeprodukt for rike. Med \u00f8kende hastighet baller de tekniske problemene p\u00e5 seg<\/a>, i den grad at vi etter femti \u00e5r med forskning ikke er i n\u00e6rheten av \u00e5 mestre hypersonisk fart (over 5 ganger lydhastigheten). Om vi en dag\u00a0lykkes, vil Concorde-faktoren gj\u00f8re det til et\u00a0produkt for superrike og milit\u00e6re.
\n 
\n\"temperature\"<\/a><\/p>\n

Temperatur var en hoved\u00e5rsak til at Concorde ble et nisjeprodukt<\/em><\/p>\n

Menneskelignende tjener-roboter.<\/strong>\u00a0Nok en science fiction-favoritt, og et teknologisk konsept man har kommet ganske langt i utviklingen av i Japan, jamf\u00f8r Hondas Asimo-robot. Men Asimo eksemplifiserer ogs\u00e5 hovedproblemet som m\u00e5 l\u00f8ses f\u00f8r humaniforme roboter blir vanlige: \u00e5 gj\u00f8re roboten smart nok til at den kan operere helt p\u00e5 egen h\u00e5nd i det komplekse milj\u00f8et mennesket ferds i. Vi kommer sikkert dit at slike roboter blir mulige, men p\u00e5 det tidspunktet vil de v\u00e6re\u00a0utkonkurrert\u00a0av billigere\u00a0smarthus-teknologi. P\u00e5 den annen side kan det godt oppst\u00e5 et\u00a0marked for nisjeprodukter som sexboter, for eksempel.
\nThoriumkraftverk og annen avansert kjernekraft.\u00a0<\/strong>Selv om dette statistisk sett b\u00e5de er ren og trygg energi, har kjernekraftindustrien et imageproblem som ikke viser noen tegn til \u00e5 dabbe av. Sjeldne, men spektakul\u00e6re ulykker, h\u00f8ye kostnader og frykt for spredning av atomv\u00e5pen vil hindre\u00a0kjernekraft\u00a0i \u00e5 skalere.
\nFusjonskraft.<\/strong> Den ultimate stabile energikilde har vist seg \u00e5 v\u00e6re veldig vanskelig \u00e5 f\u00e5 til. Fysikken som trengs for \u00e5 holde hundre millioner grader varmt gl\u00f8dende plasma samlet lenge nok til at atomene i plasmaet smelter sammen og lager energi er velkjent, men den samme fysikken forteller oss at plasma som hovedregel vil gj\u00f8re alt det kan for \u00e5 unnslippe. Det skorter ikke p\u00e5 penger og teknologi. I\u00a0dette \u00f8yeblikk p\u00e5g\u00e5r arbeidet med \u00e5 bygge den internasjonale pr\u00f8vereaktoren ITER, som s\u00e5 langt har kostet over 16 milliarder dollar. Lykkes ITER har vi kanskje kommersiell fusjonskraft om 50 \u00e5r. Problemet er at man har sagt det i godt over 50 \u00e5r n\u00e5. Det er meget mulig at man sier det samme om nye 50 \u00e5r.
\nFabrikker p\u00e5 skrivebordet.\u00a0<\/strong>Utviklingen av 3D-printere g\u00e5r raskt fremover,\u00a0med fallende priser og stadig flere materialer det kan printes med. Sp\u00f8rsm\u00e5let er ikke om 3D-printere vil v\u00e6re i bruk, men hvilken rolle de vil f\u00e5. I prinsippet vil fremtidens 3D-printere kunne lage sv\u00e6rt mye av det vi trenger i det daglige, fra kniver og kopper til elektronikk og skruer. I praksis vil dette bli en ny runde i den gamle kampen mellom fabrikken og landsbysmeden, industrialisert masseproduksjon versus lokal produksjon. Det er rimelig \u00e5 anta at industrien ogs\u00e5 vil vinne neste runde, dels\u00a0fordi storskala generelt sl\u00e5r sm\u00e5skala p\u00e5 pris og effektivitet, men kanskje s\u00e6rlig fordi kunden slipper \u00e5 gj\u00f8re noe som helst. Convenience is king.
\n 
\n\"New_crops-Chicago_urban_farm\"<\/a><\/p>\n

Bybruk p\u00e5 taket av en bygning i Chicago (kilde: Wikipedia)<\/em><\/p>\n

Bybruk eller “urban agriculture”\u00a0<\/strong>havner i samme kategori av noenlunde samme grunn. Bybruk vil n\u00f8dvendigvis m\u00e5tte drive i liten skala p\u00e5 eller i lokaler som ofte krever store investeringer, og de konkurrerer med en industri som med 10 000 \u00e5r gamle r\u00f8tter. S\u00e5 selv om dagens pr\u00f8veprosjekter kan utvikle seg til \u00e5 bli en attraktiv\u00a0nisjekategori for storbyenes matbevisste middelklasse, vil mesteparten av maten folk flest spiser i fremtiden komme fra konvensjonelle kilder (dog med et \u00f8kende innslag av genmodifiserte organismer).
\nCO2-absorberende klimateknologi.<\/strong>\u00a0Mens det er relativt enkelt og billig \u00e5 senke Jordas temperatur ved \u00e5 dumpe svoveldioksid i den \u00f8vre atmosf\u00e6ren, er det um\u00e5telig mye mer krevende \u00e5 redusere mengden CO2 i atmosf\u00e6ren ved \u00e5 absorbere det menneskeskapte overskuddet. Fors\u00f8kene som s\u00e5 langt er gjort med karbonfangst viser at det lar seg gj\u00f8re for punktkilder, men en generell reduksjon av dagens CO2-niv\u00e5 til f\u00f8rindustrielt niv\u00e5 krever tiltak i en enormt mye st\u00f8rre skala. Ikke bare skal man fange opp og deponere de mer enn 30 milliarder tonn som slippes ut \u00e5rlig, man skal ogs\u00e5 absorbere langt st\u00f8rre volum\u00a0“gammel” CO2. Hvem som skal betale for dette og hvor karbonet skal deponeres er politiske problemer som kommer i tillegg til de n\u00e6rmest uoverstigelige tekniske. V\u00e5rt beste h\u00e5p om en teknisk l\u00f8sning ligger antagelig i David Keiths forslag om “Patient Geoengineering”.\u00a0<\/a>
\n\"OLYMPUS<\/a><\/p>\n

Oculus Rift: Ikke klar til \u00e5 ete TV levende (kilde: Wikipedia)<\/em><\/p>\n

Avansert virtuell virkelighet.<\/strong>\u00a0Virtuell virkelighet (Virtual Reality) ble opprinnelig lansert p\u00e5 1990-tallet, f\u00f8r det forsvant og dukket opp igjen relativt nylig. Teknologien som utvikles av selskaper som Samsung og Oculus\/Facebook er utvilsomt av en helt annen kvalitet enn f\u00f8rstegenerasjons-utstyret. Sp\u00f8rsm\u00e5let her er ikke om VR finner interessante applikasjoner innen f.eks. spill og forskning, men om det blir et produkt for folk flest. Om det blir slik Arthur C. Clarke sa det for mange ti\u00e5r siden, at “Virtual Reality won’t merely replace TV, it will eat it alive.” Og der er jeg langt mer skeptisk. VR er ikke bare et mer komplekst produkt \u00e5 bruke, det krever ogs\u00e5 en annen og langt dyrere produksjonsteknikk, er inkompatibelt med den enorme backlogen av visuelle medier produsert frem til n\u00e5, og er grunnleggende usosialt der TV er det motsatte.
\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

“Nei, vi vanlige mennesker kan neppe regne med \u00e5 kunne reise til m\u00e5nen f\u00f8r i \u00e5r 2000” sa Erik Tandberg til NRK i 1967. Vi er n\u00e5 15 \u00e5r etter det forgjettede tusen\u00e5rsskiftet, og ikke bare er det ingen vanlige… Continue Reading →<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[109,124,14,35,36,42,45],"tags":[],"class_list":["post-10524","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-energi","category-hydrogen","category-militrteknologi","category-scenarier","category-science-fiction","category-teknologi-og-samfunn","category-transport"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10524","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10524"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10524\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10524"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=10524"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.newth.net\/eirik\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=10524"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}