Time Magazine skriver om kjøretøyet som knapt er å se på norske veier, men som det på verdensbasis selges 25 millioner av hvert år – mot rundt 60 millioner biler i gode tider. Den elektriske sykkelen, forkortet elsykkelen, er et svært viktig kjøretøy i Kina. Ifjor ble det solgt fire ganger flere slike sykler enn det ble solgt biler, og det finnes nå 100 millioner av dem på kinesiske veier. Man kan antagelig hevde at e-sykkelen er et vel så viktig persontransportmiddel som bilen idag.

3404247756_89b1ba108c

Eksempel på elektrisk sykkel i Kina. Kilde: Flickr (cc)

Det er mange årsaker til at dette skjer i Kina. Historisk sett har kommunistpartiet støttet sykkelen som transportmiddel, og derfor finnes det fremdeles brede sykkelstier i mange kinesiske storbyer. I 1991 gjorde myndighetene elektriske sykler til et satsingsområde, og idag har Kina 90 % av verdensmarkedet med over 2700 produsenter. At elsykkelen er teknisk enkel –  ofte handler det om å montere en elektromotor og et batteri på en konvensjonell sykkel – gjør terskelen for å starte produksjon lav.
E-sykkelen er også billigere i innkjøp og drift enn noe bensindrevet kjøretøy, med en startpris på rundt $290. Og med en rekkevidde på mange titalls mil (avhengig av batteritypen – de fleste kinesiske elsykler drives med blybatterier) og hastigheter på 20-25 km/t ser det ut til at elsykkelen har truffet en «sweet spot» i det kinesiske transportmarkedet, som direktøren for en ledende produsent påpeker:

Motorcycles are too dangerous, cars are too expensive, public transportation is too crowded and pedal bikes leave you too tired. So people buy e-bikes.

Miljøaspektet er raskt i ferd med å bli et av e-sykkelens sterkeste kort. I overfylte og forurensede storbyer er det åpenbart en fordel med avgassfrie kjøretøy, og hvis kinesiske myndigheter når sitt mål om at 20 % av energien i landet skal komme fra fornybare kilder kommer også elsykler til å bidra mye til å kunne Kinas utslipp av klimagasser. På sikt kan elsykkelen bane vei for elbiler i stor skala – i Kina har man allerede en solid base av kunder som vet at elektrisk transport er billig og pålitelig i hverdagen.
Her har vi et eksempel på en elektrisk teknologi som fungerer i stor skala, og som nå har begynt å få global utbredelse. I Japan selges det over 300 000 elsykler hvert år, og man regner med at markedet i India og Sørøst-Asia vil ta av når når produksjon og pris gjør dem tilgjengelige for middelklassen som nå vokser fram. I en verden som har ca 700 millioner privatbiler idag, og som forventes å ha 3 milliarder biler i 2050, peker elsykkelen seg ut som en løsning som både sparer energi, ressurser, plass og – høyst sannsynlig i fremtidens overbefolkede og trafikktette megabyer – tid.
Et interessant spørsmål for oss er om teknologien kun vil fungere som en slags fattigmanns scooter, eller om det også kan finnes en nisje for elsykkelen i det norske transportmarkedet. Per idag sykler nordmenn i langt mindre grad til jobben enn andre europeere, jamfør disse tallene fra Nasjonal Sykkelstrategi (PDF, en del av Nasjonal Transportplan 2006-2015):

I Norge foregår mellom 4 og 6 % av antall personturer på sykkel. Andelen ligger på mellom 5 og 10 % i de fleste europeiske land, med Nederland på topp (29 %). Av alle bilreiser i Norge er hele 46 % kortere enn 5 km. I følge en studie av TØI er det mulig å få 35 % av disse bilførerne til å gå eller sykle. Hvis også reiser blant bilpassasjerer og kollektivtrafikanter inkluderes, er det beregnet at gang- og sykkeltrafikken kan økes med opp mot 50 %.

Men verken denne strategien eller noen av de andre planene og utredningene jeg har lest om dette, sier noe om elsykler. Det er ganske slående, når vi vet at den største forskjellen på Norge og land vi gjerne liker å sammenligne oss med (Sverige og Danmark, f.eks., med sykkelandeler på henholdsvis 12 og 17 prosent) ligger i topografien. Mens det sørlige Sverige og hele Danmark gjennomgående er flatt og sykkelvennlig, er store deler av vårt land en eneste lang oppover- eller nedoverbakke.
Dette gjelder også i landets største by, der jeg bruker en konvensjonell sykkel som transportmiddel i det daglige. Mens Oslo sentrum ligger på havnivå eller like over, bor en stor andel av byens befolkning oppe i høyden i Groruddalen, Grefsen, Kjelsås, Tåsen osv. Problemet for en typisk pendler er ikke å komme seg til jobben, men å streve seg hjemover langs kilometerlange stigninger  til bydeler som Grorud og Røa – om nødvendig med matvarer og unger på slep.
I Norge vil elsykkelen ikke kunne erstatte bilen, og neppe bli brukt mye om vinteren (selv om denne ivrige syklisten mener noe annet). Men som transportmiddel som kan gjøre livet lettere hvor hverdagspendlere i sommerhalvåret, kan elsykkelen åpenbart ha nytteverdi. Problemet idag er forsåvidt ikke lovverket – elsykler regnes som sykler og ikke mopeder såsant motoren kun går når man trår på pedalene, har en effekt på under 250 Watt og kobles ut ved hastigheter over 25 km/t – men tilgang og pris.
Idag selges ikke elsykler i vanlige sportsbutikker eller sykkelforhandlere, og man er henvist til nettbutikker som bare fører et bestemt merke (det kan se ut som om det er lettere å bestille i Danmark og Sverige). Prisen er relativt høy, og det finnes ingen fradrags- eller støtteordninger. Ladepunkter og egnete parkeringsplasser for disse tyveriutsatte syklene kan vi også se lenge etter. Resultatet er at et godt alternativ til bil nummer to i en familie med flere, og til bil nummer én for en singelhusholdning, i praksis er uaktuelt. Kanskje en sak å ta opp for det politiske miljet, nå som et av regjeringspartiene vil forby bensinbiler innen 2015?